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<!DOCTYPE html>

</head>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="color:#000000; background:#d0d0ff;">General Motors Electro-Motive Division

</th></tr>

<tr>

<td colspan="2"><p style="font-size:smaller; text-align:center; font-style:italic;">Eine <a href="EMD_F7" title="EMD F7">EMD F7</a> unter dem Schneidbrenner, deutlich ist der Motor, ein EMD 16-567B, zu erkennen</p>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="2" style="color:#000000; background:#a7a7ff;">EMD 567

</th></tr>

<tr>

<td>Produktionszeitraum:

</td>

<td>1938–1965

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

<td>General Motors Electro-Motive Division

</td></tr>

<tr>

<td>Funktionsprinzip:

</td>

<td>gleichstromgespülter Zweitakt-<a href="Dieselmotor" title="Dieselmotor">Dieselmotor</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Motorenbauform:

</td>

<td>45°-V-Motor

</td></tr>

<tr>

<td>Ventilsteuerung:

</td>

<td>2 × obenliegende Nockenwelle

</td></tr>

<tr>

<td>Bohrung:

</td>

<td>216 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Hub:

</td>

<td>254 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Gemischaufbereitung:

</td>

<td>Pumpe-Düse-Direkteinspritzung

</td></tr>

<tr>

<td>Motoraufladung:</td>

<td>Rootsgebläse, Turbolader

</td></tr>

<tr>

<td>Vorgängermodell:

</td>

<td>Winton 201A

</td></tr>

<tr>

<td>Nachfolgemodell:

</td>

<td>EMD 645

</td></tr></tbody></table>

<p>Als <b>EMD 567</b> wird eine Familie von <a href="Dieselmotor" title="Dieselmotor">Dieselmotoren</a> für <a href="Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotiven</a> des zu <a href="General_Motors" title="General Motors">General Motors</a> (GM) gehörigen <a href="Vereinigte_Staaten_von_Amerika" class="mw-redirect" title="Vereinigte Staaten von Amerika">US-amerikanischen</a> Lokomotivbauers <a href="General_Motors_Electro-Motive_Division" class="mw-redirect" title="General Motors Electro-Motive Division">Electro-Motive Division</a> (EMD) bezeichnet. Diese Motoren wurden in mehrere tausend Lokomotiven eingebaut. Die ersten Motoren wurden im Jahr 1938 hergestellt und 1965 nach einer Bauzeit von 27 Jahren durch den Nachfolgetyp EMD 645 abgelöst.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technik">Technik</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Wirkungsweise">Wirkungsweise</h3></div>

<p><i>siehe auch:</i> <a href="Dieselmotor#Prinzip" title="Dieselmotor">Prinzip des Dieselmotors</a>

</p><p>Die Motoren der Familie EMD 567 arbeiten nach dem von <a href="Rudolf_Diesel" title="Rudolf Diesel">Rudolf Diesel</a> entwickelten Dieselprinzip und sind <a href="Zweitaktmotor" title="Zweitaktmotor">Zweitaktmotoren</a> mit <a href="Gleichstromsp%C3%BClung" title="Gleichstromspülung">Gleichstromspülung</a>, wobei die Abgase durch vier Tellerventile pro Zylinder entweichen und der Kolben kurz über dem unteren <a href="Totpunkt" title="Totpunkt">Totpunkt</a> Schlitze freigibt, durch die ein <a href="Roots-Gebl%C3%A4se" title="Roots-Gebläse">Roots-Gebläse</a>, bei einigen Typen auch ein <a href="Turbolader" title="Turbolader">Turbolader</a>, Frischluft in den Zylinder drückt. Der hochgehende Kolben verdichtet sie (1. Takt, auch Verdichtungstakt genannt). Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes spritzt die <a href="Pumpe-D%C3%BCse" class="mw-redirect" title="Pumpe-Düse">Pumpe-Düse</a>-Einheit den Kraftstoff ein, der sich in der durch das Verdichten erwärmten Luft selbst entzündet. Die heißen Verbrennungsgase werden vom Kolben, der zum unteren Totpunkt zurückläuft, entspannt. Sie verrichten dabei mehr Arbeit, als vorher zum Verdichten aufgewendet wurde (2. Takt, auch Arbeitstakt genannt).

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Technische_Daten">Technische Daten</h3></div>

<p>Allen EMD 567 gemein war der Zylinderdurchmesser von 8½ Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab.

Abhängig von der Zylinderzahl und Ausführung ergeben sich für die einzelnen Bauarten folgende Merkmale<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>:

</p>

<th>Ausführung</th>

<th>Höchstdrehzahl</th>

<th>Aufladung</th>

<th>Bauzeitraum</th>

<th>Verdichtung</th>

<th colspan="4">Leistung (kW)

</th></tr>

<tr>

<th>16 Zyl.

</th></tr>

<tr>

<td><a href="Roots-Gebl%C3%A4se" title="Roots-Gebläse">Roots-Gebläse</a></td>

<td>1000

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>1000

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>970,1120

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>1120

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>1120,1300

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>1340

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Turbolader" title="Turbolader">Turbolader</a></td>

<td>1490

</td></tr>

<tr>

<td>Turbolader</td>

<td>1680,1790

</td></tr>

<tr>

<td>Turbolader</td>

<td>1860

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Roots-Gebläse</td>

<td>

</td></tr></tbody></table>

<p>Die Turbolader werden zusätzlich über ein Zahnradgetriebe mit Freilauf von der Kurbelwelle aus angetrieben, um bei geringer Leistung, wenn die Abgasenenergie für den Antrieb der Turbine nicht ausreicht, den erforderlichen Spüldruck sicherzustellen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Mit der Übernahme des Motorenherstellers Winton Corporation stand der Electro-Motive Corporation (EMC, spätere EMD)<sup id="cite_ref-EJS412ff_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-EJS412ff-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> das Wissen zur erfolgreichen Eigenkonstruktion von Dieselmotoren zur Verfügung. In die Streamliner und die ersten Großdiesellokomotiven der <a href="EMD_E-Serie" title="EMD E-Serie">E-Serie</a> von EMD wurden noch 650 kW starke Winton 201A-Motoren eingebaut. Im Jahr 1938 standen die ersten Exemplare des selbst entwickelten Typs EMD 567 zur Verfügung.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Winton_201A">Winton 201A</h3></div>

<p>Mit der Baureihe 201 entwickelte die Winton Corporation erstmals einen eigenen Zweitakt-Dieselmotor. Der Vorteil dieses Typs im Vergleich zum Viertaktmotor ist ein höheres Leistungs-/Gewichtsverhältnis. Hierdurch wurde dieser Motortyp für den Schiffs- und Lokomotivbau interessant. Als im Jahr 1932 der windschnittig gestaltete, dieselelektrische Schnelltriebwagen <a href="DR_877" title="DR 877">DR 877</a> aus Deutschland weltweit Aufmerksamkeit erregte und als erstes Fahrzeug eine Reisegeschwindigkeit von 124 km/h auf der Strecke Berlin-Hamburg erreichte, kam es in der Folge auch in den USA zur Entwicklung stromlinienförmiger Triebzüge. Bekannte Vertreter von EMD waren der Streamliner und der <a href="Burlington_Zephyr" class="mw-redirect" title="Burlington Zephyr">Burlington Zephyr</a>, letzterer erstmals mit einem Dieselmotor Winton 201A.

</p><p>Bis 1938 baute GM in die Reisezugloks der E-Serie noch je zwei Zwölfzylindermotoren des Typs Winton 12-201 bzw. 12-201A ein.<sup id="cite_ref-EJS412ff_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-EJS412ff-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Wintonmaschinen wiesen jedoch einige Mängel auf, sodass ihnen ein längerfristiger Erfolg versagt blieb. Ursprünglich für den Einsatz in U-Booten entwickelt, erwiesen sich die Motoren den Belastungen des Eisenbahnbetriebs mit häufigen Lastwechseln nur bedingt gewachsen. Dies führte relativ häufig zu Kolbenschäden. Ein weiterer Nachteil der Wintonmotoren war die fehlende Austauschbarkeit der Teile. So bot Winton die Aggregate mit unterschiedlicher Zylinderzahl in verschiedenen Leistungsklassen an. Jedoch unterschieden sich wesentliche Teile, wie Kolben, Wasserpumpen, Dichtungen und Zylinderköpfe von Typ zu Typ. Den Eisenbahngesellschaften war somit eine umständliche Ersatzteilhaltung aufgezwungen.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<p>1936 stellte EMC einen Dieselmotor mit sechs V-förmig im Winkel von 45° angeordneten Zylindern vor. Aus diesem wurden Antriebsaggregate mit acht, zwölf und sechzehn Zylindern entwickelt. Der als 567 bezeichnete Motortyp wurde von 1938 bis 1966 in sehr großen Stückszahlen hergestellt. Die nach 1938 gebauten Loks der E-Serie erhielten pro Einheit zwei Zwölfzylindermotoren, die der <a href="EMD_F-Serie" title="EMD F-Serie">EMD F-Serie</a> jeweils einen mit sechzehn Zylindern.<sup id="cite_ref-EJS412ff_2-2" class="reference"><a href="#cite_note-EJS412ff-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die ersten Lokomotiven mit dem neuen Typ 567 wurden im Frühjahr 1939 ausgeliefert. Ab November 1939 begann die Auslieferung der Lokomotivbaureihe <a href="EMD_FT" title="EMD FT">FT</a>. Diese Maschinen sollten innerhalb weniger Jahre die <a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiven</a> aus dem Güterzugdienst der US-amerikanischen Hauptbahnen verdrängen. Bedingt durch den japanischen <a href="Angriff_auf_Pearl_Harbor" title="Angriff auf Pearl Harbor">Angriff auf Pearl Harbor</a> und den nachfolgenden <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Kriegseintritt</a> der USA ergab sich die Notwendigkeit der Umstellung der Wirtschaft auf die Belange der Kriegsführung. Da EMD bisher nur Brennkraftlokomotiven herstellte, war es der Firma durch das <a href="War_Production_Board" title="War Production Board">War Production Board</a> als einzigem Hersteller gestattet, während des Zweiten Weltkrieges Streckendiesellokomotiven zu produzieren. In dieser Zeit wurden fast ausschließlich die Güterzugmaschinen der Baureihe FT hergestellt. Hierdurch erreichte EMD einen Entwicklungsvorsprung, der zu einer langjährigen Monopolstellung des Unternehmens führte.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Pinkepank, Jerry A.: The Second Diesel Spotters Guide; Kalmbach Publishing Co. Milwaukee; 4. Auflage 1980; ISBN 0-89024-026-4</li>

<li>Solomon, Brian: EMD F-unit Locomotives; speciality press North Branch; 1. Auflage 2005; ISBN 1-58007-083-3</li>

<li>Solomon, Brian: EMD Locomotives; MBI Publishing Company St. Paul, MN; 1. Auflage 2006; ISBN 0-7603-2396-8</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">nach Pinkepank;Second Diesel Spotters Guide, S. 26</span>

</li>

<li id="cite_note-EJS412ff-2"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-EJS412ff_2-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-EJS412ff_2-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-EJS412ff_2-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text"><i>Die Urahnen: Lokomotiven der F-Reihe von GM-EMD</i> in: NOHABs (Eisenbahn Journal Sonderausgabe 4/2003), S. 12 ff.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text">Solomon, EMD Locomotives, S. 35ff.</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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